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玛莎拉蒂与尊界的合作项目已正式定名为「玛莎拉蒂 Design」。
目前新车外观设计已经冻结，按计划将于 2027 年第四季度 进入量产阶段。
这场跨国合作的分工已经明确：Stellantis 集团、华为与江淮汽车各管一段。
玛莎拉蒂在中国不具备独立的乘用车生产资质，新车将由位于安徽合肥的尊界超级工厂代工生产。
华为提供鸿蒙座舱、乾崑 ADS 高阶智驾以及三电系统，玛莎拉蒂则主导造型设计，并输出海外销售网络。
车型规划同样敲定。
项目初期规划了两款车：一款中大型纯电 SUV，以及一款大型纯电 GT。
纯电 SUV 意在配合现有的 Grecale Folgore 拓宽市场，大型纯电 GT 则负责延续 GranTurismo 车系的跑车基因。
为稳住品牌的运动调性，玛莎拉蒂内部目前更倾向于让大型纯电 GT 率先上市。
渠道与挂标采取两套方案。
在国内市场，新车归入尊界品牌，进入鸿蒙智行渠道，作为超豪华序列销售；
海外市场则悬挂玛莎拉蒂三叉戟车标，依托其原有的全球经销商网络售卖。
中东、意大利、法国和德国已被列为首批重点市场。
生产环节选择了折中的跨国组装方案：未喷涂的白车身与三电底盘在合肥尊界工厂下线后，以半散件形式运往意大利，车漆喷涂、内饰装配等后续工序由玛莎拉蒂位于摩德纳或卡西诺的工厂完成。
这样既能借助中国成熟的供应链控制成本，又能帮助 Stellantis 集团盘活意大利的闲置产能，同时保住欧洲用户看重的「本土制造」身份。
Stellantis 集团愿意在制造和技术上让步，直接原因在于玛莎拉蒂的财务表现。
2025 年全年，玛莎拉蒂全球销量不足 8000 辆 ，较 2017 年的高点暴跌逾八成，创下十多年来的最低纪录。
去年全年，玛莎拉蒂调整后营业亏损达 1.
98 亿欧元 ，营业利润率跌至 -27.
3% ——相当于每进账 100 欧元，就要亏掉 27.
3 欧元。
目前 Stellantis 集团将绝大部分研发预算留给了走量的主流品牌，玛莎拉蒂无力筹措百亿级资金从零开发纯电平台和智能座舱。
今年 6 月，集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨曾公开表态，称集团不会出售玛莎拉蒂，但必须为它找一个产业合作伙伴。
通过联合出资、共同开发引入华为与江淮，成为玛莎拉蒂补齐电动化短板最省钱、也最快的路径。
而凭借尊界 S800 已在百万级市场站稳脚跟的华为与江淮，同样能顺势借力玛莎拉蒂的海外渠道，将智驾与三电技术带向全球市场。
另一桩关于中国车企收购玛莎拉蒂的传闻，则被相关高层否认。
11 月 8 日，在阿布扎比举行的仰望 U9 Xtreme 极速纪录庆祝活动上，比亚迪执行副总裁李柯正面回应了收购传言。
就在活动前两天，仰望 U9 Xtreme 在阿布扎比跑出 503.
17km/h 的极速，刷新了它去年创下的 496.
22km/h 纪录，拿下国际汽联与吉尼斯世界纪录的双重认证，成为全球首款突破 500km/h 的量产车型。
早在去年 5 月，坊间就传出比亚迪有意收购玛莎拉蒂。
但实际上，当时比亚迪与 Stellantis 接触的真实目的，是评估收购后者的闲置工厂，而非买下玛莎拉蒂这个品牌。
面对媒体追问，李柯直言：几年前，比亚迪对这类跨国收购或许还有兴趣，但如今已走通了自己的路。
在她看来，依靠自有技术打造高端品牌的路数反而更顺手，也能将技术价值发挥到最大。
尊界和仰望，恰好代表了中国车企冲击超豪华市场的两种打法。
华为与江淮选择站在幕后，做底层技术供应商与代工方，靠输出三电和智能化技术，借欧洲老牌豪车的外壳走向全球；
比亚迪则放弃了收购海外车标的念头，凭自研三电和一次次刷新极速纪录，来树立属于自己的高端标签。
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